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부천MOON스파 작성일17-01-08 10:34 조회9회 댓글0건

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AMG 가문의 막내, 381마력의 메르세데스-AMG A 45 시승기

현대자동차가 ‘핫해치’라는 단어를 사용했다. 핫해치란 성능 좋은 해치백을 말하는 것으로 원조는 폭스바겐의 골프 GTI다.  

그렇다면 현재 국내에서 구입할 수 있는 최고 성능 핫해치는 무엇일까? 폭스바겐 골프 R? 300마력을 발휘하는 고성능 해치백이지만 현재는 판매 중지 상황이다. 미니 JCW 역시 빠르지만 수치적으로도 한계가 분명하다. BMW 1시리즈나 아우디 A3 스포트백, 푸조 308 GT는 모두 잘 달리는 해치백이지만 디젤 엔진을 사용한다는 점이 아쉬움이다. 또한 가솔린 모델 대비 한계가 있다.     

380마력의 진정한 핫해치, 메르세데스-AMG A45

 

때문에 메르세데스-AMG의 A45 4MATIC이 국내에서 가장 강력한 해치백으로 꼽히게 된다. 기존 360마력을 발휘했던 2리터 터보 엔진은 381마력으로, 토크도 45.9kg.m에서 48.4kg.m로 높아졌다. 과거 우리 팀이 테스트했던 A45 AMG와 비교해 얼마나 더 뜨거워졌을까?   

 먼저 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는데 소요된 시간을 측정했다. 결과는 4.4초. 이 속도까지 가속하는데 68.6m 정도의 거리만 소요시켰다. 제조사 발표 수치 4.2초에 근접하지는 못했지만 이는 테스트카의 컨디션 문제일 수 있다. 하지만 기존 테스트한 A45 AMG와 비교해 0.23초 단축시켰다는데 의미가 있다. 시속 100km 가속하는데 이동한 거리도 약 4m 가량 단축됐다. 
  
이와 같은 기록을 우리 팀의 데이터베이스에서 비교해 봤다. 420마력을 발휘하는 아우디 RS5보다 0.1초 느린 수준이다. 메르세데스-벤츠 AMG GT Edition 1과 비교해도 0.3초밖에 차이 나지 않는다. 
  
하지만 시속 100km에서 완전히 정지하는데 38.4m의 거리를 기록했다. 원인으로 테스트 차량의 컨디션 악화가 꼽힌다. 누군가 비포장 도로서 달리기라도 했는지 하체의 스크래치가 적지 않았고 차체도 삐거덕거렸다. 또 다른 누군가는 어설픈 드리프트(?), 아마도 주차장에서 빙글빙글 돌았던 모양인지 타이어의 편마모가 상당 부분 진행돼 있었다. 만약 차량 상태가 더 좋았다면 가속성능이나 제동성능 모두 보다 높은 수치를 기록했을 것이다. 참고로 기존의 A45는 이보다 짧은 35m 내외의 제동거리를 기록한 바 있다.   

아쉬움을 뒤로하고 본격적인 달리기를 시작해본다. 이번 A45에는 주행모드를 설정할 수 있는 다이얼이 추가됐다. 일반 모드보다 스포츠 모드가, 스포츠 모드보다 스포츠 플러스 모드가 한층 공격적인 배기 사운드를 만들며 분위기를 고조시킨다.    

아이들 소음 측정 결과는 기본 모드서 약 50dBA, 스포츠 모드서 50.5dBA, 스포츠 플러스 모드서 51dBA을 나타냈다. 
  
가속페달을 밟으면 요즘 출시되는 터보 차보다 조금 더 긴 터보랙이 발생한다. 2.0리터 엔진에서 부스트 압력을 1.8바까지 사용하기 때문이다. 하지만 이후 엔진 회전수가 순식간에 솟구치며 속도계 바늘을 거침없이 상승시킨다. 소형 해치백으로는 대단한 가속력이다. 폭스바겐 골프 R의 가속도 좋았지만 A45에 비교할 수준은 아니다.   

참고로 A45에 탑재되는 M132 엔진은 새로운 밸브 어셈블리의 적용으로 점화 타이밍과 과급 압력을 보다 효율적으로 바꿔 출력과 토크를 높였다. 그럼에도 터보차저의 부스트 압력 1.8바를 유지시켰다. 단순히 부스트 압력만 높여 수치만 상승시킨 것이 아니라 실질적인 성능을 개선한 것이다. 부스트 압력을 높이면 쉽사리 성능을 뽑을 수 있지만 그만큼 엔진에 부담이 커지고 터보랙도 늘어난다. 때문에 내외 체질 개선을 통한 이번 변화가 더 의미 있다.   

변속기는 기존 모델보다 부드러운 감각을 전달한다. 우선 7단 AMG 스피드시프트 DCT(AMG SPEEDSHIFT DCT) 변속기의 기어비가 짧아졌다. 가속 성능 위주의 설정인 것이다. 그보다 기존 모델의 경우 변속 질감이 꽤나 거칠고 격했다. 변속기가 이렇게 받아줘도 버틸 수 있을까? 하고 의심이 들었을 정도이기도 했다. 하지만 현재는 그보다 부드러운 동력 전달 감각이 부각된다. 물론 폭스바겐의 DSG와 비교하면 여전히 공격적이지만 이전 모델만큼의 짜릿함을 보여주지는 못한다. 우리 팀 내부적으로 많은 얘기가 오갔다. 아마도 빠른 변속에 의한 스트레스 누적이 변속기의 내구를 떨어뜨릴 가능성이 높아져 부드럽게 바꾸었을 것이라는데 의견이 모이기도 했다. 정확한 것은 벤츠의 연구소만이 알고 있을 것이다.   

와인딩 코스로 접어들면 AMG A45의 매력이 한층 부각된다. 짧은 직선 구간만 만나도 기다렸다는 듯 거침없이 속도를 상승시킨다. 제동 시스템의 부하도 커지지만 쉽게 지치는 모습을 보이지 않았다. 
  
스티어 특성은 언더스티어가 기본이다. 하지만 가속 페달을 계속 밟았을 때 언더스티어가 커지는 전륜구동과 달리 일정 수준의 언더스티어 이후 뉴트럴 하게 차체를 밀고 코너를 돌아나간다는 점이 차이점이다. 전륜구동을 기반으로 한 4륜 시스템이지만 동일한 방식의 할덱스 시스템보다 한층 활발하게 구동력을 후륜으로 보내주는 감각도 좋다.   

서스펜션의 완성도 역시 충분하다. 분명 단단하다. 하지만 일상 주행 상황서 노면 상황에 따라 하나하나 반응할 정도의 신경질적인 모습도 보이지 않았다. 일정 부분 승차감 역시 만족하고 있다는 것이다. 여기에 코너를 만나도 흐트러짐 없이 일정하고 안정적으로 지지해준다는 점이 최대 매력이다. 
  
반면 코너링 속도 면에서는 한계를 보인다. 235mm 급의 컨티넨탈의 콘티 스포츠 컨택 5P는 그 자체로 수준급의 그립을 전달했다. 문제는 테스트 차량에 장착된 타이어의 편마모가 매우 심각했다는 것. 테스트 차량으로 가혹할 정도의 장난을 한 모양이다. 자신이 보유한 차였다면 휠만 긁혀도 난리를 쳤겠지?   

그보다 381마력이라는 출력, 1.5톤이 넘는 무게를 생각한다면 이보다 한 등급 높은 타이어로의 교체도 고려해 볼 수 있겠다. 참고로 현재 컨티넨탈은 해외 시장서 콘티 스포츠 컨택 6를 발표한 상황이며, 상당히 좋은 평가를 받고 있다. 또한 타이어의 너비도 235mm 급에서 245~255mm까지 넓히는 것도 고려해 볼 수 있겠다. 참고로 경쟁 모델 M2는 후륜구동을 기초로 265mm 급 타이어까지 사용한다.  
  
과거 모델과 달리 휠은 19인치에서 18인치로 축소됐다. 멋도 좋지만 달리기에 초점을 맞춘 차량으로는 현실적인 선택을 한 셈이다. 
  
이외에 새로운 범퍼가 장착되면서 한층 멋스러워진 분위기를 갖는다. 리어 디퓨저의 경우 별도의 윙이 추가되기도 했다. 전후 범퍼가 변경되면서 전체 길이는 일반 A-클래스보다 소폭 길어졌다.   

실내 분위기는 한층 고급스러워졌다. 사실 기존 모델의 경우 키를 돌려 시동을 걸었고 내장재는 저렴한 플라스틱 패널이 그대로 노출됐었다. 그와 반대로 현재는 시동 버튼도 추가됐고 각종 버튼류는 금속 느낌이 나도록 변경되기도 했다. 또한 시트도 한층 스포티하게 변경됐다. 8.3인치 센터페시아 모니터는 최신 그래픽 시스템이 적용되었고 애니메이션 효과도 개선했다.   

스티어링 휠의 버튼은 최근 벤츠 스타일로 변경됐다. 반면 기어 레버 형태는 보다 저렴해 보인다. 과거에는 A45만의 독창적인 기어 레버가 사용됐지만 이제는 별다른 특징이 없다. 이외에 주행모드를 설정할 수 있는 다이얼과 가변 배기 시스템을 수동으로 작동시킬 수 있게 했다는 점이 만족스럽다. 
  
출력은 높아졌지만 연비는 기존과 같다. 시속 80km 정속 주행의 경우 16km/L를 전후했고 평속 15km의 도심 주행 시뮬레이션 테스트 결과 약 7km/L 수준을 보였다. 아이들 스톱 기능이 정체구간 연비를 향상시켜준 요인으로 작용했지만 2리터 모델로는 연비가 좋지 못하다.   

또, 달리기 시작하면 연비가 크게 하락한다는 점도 알아야 한다. 여기에 연료탱크가 56리터로 작아 연료게이지가 더 빨리 내려간다는 느낌도 든다. 이는 모든 가솔린 터보 엔진이 공통적으로 해결해야 할 숙제이긴 하다.    

그럼에도 우리 팀은 AMG A45의 가치를 높게 평가했다. 우리 팀이 2015년에 테스트한 A45 AMG의 당시 가격은 6,500만 원. 하지만 페이스리프트 이후 성능이 높아졌지만 가격은 500만 원이나 저렴해졌다. 
  
동급 모델과 비교한다면 가격적인 이점은 더욱 부각된다. 먼저 BMW M2는 7,540만 원이나 한다. 물론 BMW가 자랑하는 할인 신공을 펼쳐지면 6500~7000만 원 내외서 구입할 수도 있을 것이다. 그렇다 해도 가격 차이가 난다. 또한 메르세데스도 A45에 대한 할인을 해주고 있다. 
  
AMG CLA45는 페이스리프트 이후 판매하지 않고 있다. 그렇다고 7,340만 원짜리 AMG GLA45로 덜컥 넘어가라고 추천하기도 어렵다. 골프 R은 판매 중단 상황이며, 아우디는 RS3를 시장에 출시하지도 않았다. 세단형의 S3 역시 판매 중지. 
  
대부분의 소비자는 6천만 원의 금액이라면 벤츠나 BMW의 중형급 세단을 구입하겠다고 말할 것이다. 물론 엔진은 디젤일 것이다. 하지만 세상에는 세단과 SUV만 있는 것이 아니다. 페라리 같은 막강한 슈퍼카도 있으며, 시트로엥 DS처럼 자신만의 색깔이 분명한 모델도, 코란도 스포츠와 같이 다양한 형태로 활용되는 차도 있다. AMG A45는 소형차 중에서 정상급 성능을 갖는 모델이다. 한쪽 분야의 끝판 왕격 모델을 소유한다는 것. 그것이 AMG A45의 매력이 아닐까?

 

 

 

 

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